Forum kolejowe

piechocinski · Gość

Brak reformy grozi utratą środków unijnych.

Konieczne oddłużenie przewozów regionalnych.

Od początku funkcjonowania rządów PiS nie zdołano wypracować zgodnego stanowiska co do kierunków zmian na polskiej kolei i wielkości niezbędnego zaangażowania Państwa. Spór pomiędzy resortami transportu i finansów blokuje od półtora roku przyjęcie „Strategii dla transportu kolejowego do 2009 roku”. Decydenci zajmują się więc głównie krytyką i blokowaniem prywatyzacji oraz mamieniem opinii publicznej hasłem kolei narodowej, która ma być remedium na obecne bolączki, choć właściwie nie wiadomo co autorzy mają na myśli. Jak zaś opinia publiczna postrzega kolej i jak rozwiązałaby problem PKP wystarczy poczytać na forach internetowych. Spór toczy się oczywiście o pieniądze i oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne. Jakiegokolwiek problemu by nie dotknąć, w większości przypadków, dochodzimy do sprawy 2,2 mld zł. długów tego przewoźnika.

Dobrze byłoby jednak krótko przyjrzeć się genezie powstania tego długu. Twierdzenie, że na całej linii zawinili kolejarze jest krzywdzące i mocno uproszczone. Oczywiście można w tym miejscu ponarzekać na bród i smród pociągów podmiejskich, likwidowane wciąż połączenia kolejowe (ponad 500 w ostatnich 3 latach) i rozkład jazdy wielokroć bardziej przyjazny dojeżdżającym do pracy kolejarzom niż pasażerom. Można i trzeba krytykować żeby wyrwać kolej z nicnierobienia. Trzeba jednak dostrzec i pozytywne zmiany, bo nie sposób oprzeć się wrażeniu, że kolej w Polsce jedzie po dwóch, wyraźnie oddalających się od siebie torach. Po nowym torze jadą prywatne firmy towarowe, dzięki którym Polska jest jednym z najbardziej zliberalizowanych rynków kolejowych w Unii, kolej samorządowa oraz te spółki z Grupy PKP gdzie menagement (nie rząd) wziął się do roboty jak np. w Intercity. Po ślepym torze wloką się przewozy regionalne, które jako jedyne w ub. roku kolejny raz traciły pasażerów czy PKP Cargo z coraz dotkliwszym brakiem kapitału i utratą rynku.

Głównym winowajcą sytuacji finansowej PKP Przewozy Regionalne jest jednak Państwo. W myśl powiedzenia, że o polityku można powiedzieć, iż jest idiotą, kiedy wydaje mu się, że jest Napoleonem lub kiedy zabiera się za zmiany na kolei, Państwo postanowiło jakiś czas temu nie przyznawać się do tego, że jest właścicielem tej spółki doprowadzając ją na skraj bankructwa. W roku 2003 wykazała stratę netto 1,24 mld zł., w 2004 r. 862 mln zł. Obniżenie starty wynikało z podpisania ugody restrukturyzacyjnej, na mocy której część zadłużenia została anulowana (762 mln zł). W 2005 r. strata 600 mln zł. Ubiegły rok „tylko” 200 mln zł. w plecy, dzięki większemu wpompowaniu środków budżetowych i samorządowych. W latach 2002 i 2003 rząd nowelizując ustawę rozporządzeniem(!), nie przekazał spółce należnych refundacji z tytułu ulg przejazdowych (281 mln zł.) jak również zapisanych ustawowo kwot na dofinansowanie deficytu przewozów wykonywanych w ramach służby publicznej (990 mln zł.). Potem żeby pozbyć się odpowiedzialności za funkcjonowanie regionalnego transportu kolejowego w Polsce i za deficyt przewozów, zrzucono problem na nieprzygotowane samorządy wojewódzkie przeznaczając im wraz z dodatkowymi kompetencjami, jak zazwyczaj w takich przypadkach bywało, niewystarczające środki. Ponadto w 2003 r. Sejm w dziwnych okolicznościach, pracując nad zupełnie inną ustawą, wykreślił z ustawy o transporcie kolejowym zapis o dofinansowaniu z budżetu państwa przewozów międzywojewódzkich, w związku z czym ich funkcjonowanie aż do ub. roku powiększało deficyt spółki (500 mln zł.). Dodać do tego przewinienia samej spółki i mamy gotowe 2,2 mld zł. długów.

Żeby dokończyć reformę kolei trzeba się z tymi długami uporać. I musi to zrobić Państwo. Mimo, że w społeczeństwie kolejarzy nie za bardzo się lubi, do sprawy trzeba podejść uczciwie. Kolej to jedyny duży sektor gospodarki, któremu kazano się zrestrukturyzować za własne pieniądze. Górnicy, głównie na ulicach, wywalczyli sobie 40 mld zł. pomocy. Gdyby Bruksela odrzuciła program restrukturyzacji stoczni i kazała zwrócić nielegalną pomoc publiczną, rząd jest przygotowany na zastrzyk gotówki. Wina Państwa w powstaniu długów kolejowych została wykazana, wciąż jednak słychać uparte nie ministra finansów dla bezpośredniego oddłużenie z budżetu czy poprzez emisję obligacji. Ostatnio minister transportu postanowił oddać chyba mecz walkowerem, proponując wykorzystanie na ten cel środków na modernizację infrastruktury kolejowej. To niedopuszczalne ograbienie kolei na grube miliardy złotych. To rząd ma odkupić swoje winy, a nie zmuszać zarządcę infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe do ograniczenia inwestycji na torach.

Oczywiście nie można dać pieniędzy ot tak. Oddłużenie musi mieć charakter jednorazowy, dlatego trzeba wprowadzić mechanizmy, które jego spirali nie rozkręcą za jakiś czas od nowa. Koncepcja przekazania odpowiedzialności za organizowanie przewozów regionalnych na samorządy województw sprawdziła się na Mazowszu. Więcej połączeń, odnawiany tabor, wzrost bezpieczeństwa podróżnych. Oczywiście pada argument, że Mazowsze jest bogate i stać je na wysokie dopłaty i inwestycje. Dlatego słuszny jest pomysł aby nowo powstające spółki powstawały na skutek porozumienia więcej niż jednego województwa. Rząd musi jednak zastosować tutaj nie metodę kija, ale marchewki. Po 3 latach finansowania przewozów regionalnych z dochodów własnych samorządu, osiągniemy w tym roku 100% pokrycie kosztów. Samorząd nauczył się kolei. Problemem w przypadku utworzenia spółek i przejęciu taboru byłby więc przede wszystkim jego dramatyczny stan i potrzeby inwestycyjne szacowane na 10 mld zł. Jest na ten cel 446 mln euro w Programie Infrastruktura i Środowisko. Jest 500 mln euro w programach regionalnych. Ale to wciąż za mało, dlatego warto pomyśleć nad systemem wsparcia czy to w postaci dotacji budżetowej czy preferencyjnych kredytów gwarantowanych przez Państwo. Kolejnym krokiem porządkującym rynek powinna być likwidacja centrali spółki PKP Przewozy Regionalne i przekazanie reszty połączeń pozostających w jej rękach – czyli połączeń miedzywojewódzkich – do Intercity w ramach Tanich Linii Kolejowych albo porozdzielanie ich pomiędzy spółki samorządowe.

Na razie jednak trwa chocholi taniec pomiędzy ministrami finansów i transportu, blokowanie decyzji o oddłużeniu i odsuwanie w czasie problemu długów, a tym samym odsuwanie reformy całej kolei i pogłębianie jej finansowej zapaści. Trzeba ostrzec, że najpoważniejszą konsekwencją takiej polityki będzie katastrofa wykorzystania pomocy unijnej na inwestycje w infrastrukturę kolejową co ma także negatywne konsekwencje dla gospodarki narodowej w ogóle. Zaległości w remontach nawierzchni kolejowej wyceniane są na 18 mld zł., a w wymianie urządzeń sterowania ruchem na 20 mld zł. Gdyby utrzymać dotychczasowe tempo wymiany torów, aby dokonać pełnej ich wymiany należałoby poświęcić 167 lat. W momencie kiedy istnieje szansa na zmniejszenie dystansu do kolei zachodnich dzięki ponad 4,2 mld euro funduszy, Polskie Linie Kolejowe mają całą listę problemów mogących załamać ich płynność finansową i wywrócić plany inwestycyjne. Brakuje środków na wkład własny nierozwiązany jest problem długów przewozów regionalnych, które nie zapłaciły ponad 1,2 mld zł. za korzystanie z torów kolejowych. Za małe jest wsparcie z budżetu Państwa w porównaniu z wydatkami na drogi. Po wejściu do Unii nikt nie pomyślał nad niepodwyższaniem VAT na inwestycje. Przetargi blokowane są przez ułomną ustawę o zamówieniach publicznych. Niewyjaśnione są granice obszarów Natura 2000. Brakuje biur projektowych, które w ostatnich latach padły na skutek posuchy inwestycyjnej. Drożeją materiały i koszty robocizny.

Problemów nie brakuje. Jednak ten najważniejszy związany z pieniędzmi utknął w martwym punkcie. Brak szybkiej reakcji Premiera i rozstrzygnięcie sporu pomiędzy ministrami oraz uznanie, że naprawa systemu kolejowego w Polsce jest dla rządu takim samym priorytetem jak łapanie przestępców czy likwidowanie układów - prawdziwych bądź wyimaginowanych – oznaczać będzie zmarnowanie cywilizacyjnej szansy liczonej w miliardach euro i porażkę programu poprawy bezpieczeństwa na drogach poprzez przerzucenie na tory większej ilości ładunków. Kolej nie może czekać bo jej dni bez autentycznych zmian są policzone.

Adrian Furgalski – Dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR
Janusz Piechociński – b. Przewodniczący sejmowej komisji infrastruktury ,radny sejmiku mazowieckiego